Nouvelle recherche sur les industries stratégiques
Pour obtenir une version PDF gratuite, complète et haute définition-du "Rapport détaillé-sur l'industrie des biocarburants : l'industrie SAF en plein essor, les entreprises chinoises peuvent bénéficier des avantages UCO", veuillez ajouter le WeChat de l'éditeur à la fin de l'article. Vous trouverez ci-dessous quelques extraits clés.
Politiques SAF dans divers pays
De nombreux pays dans le monde ont introduit des politiques sur les ratios de répartition des SAF, l'Union européenne et l'Australie mettant en œuvre des mesures plus strictes.
Selon le compte public Sustainable Plastics and Fuels, par rapport aux carburants d'aviation traditionnels, le carburant d'aviation durable (SAF) peut réduire les émissions de dioxyde de carbone de plus de 80 %, ce qui en fait un facteur clé pour atteindre-zéro émission nette de carbone pour l'industrie aéronautique mondiale d'ici 2050.
L'Association du transport aérien international (IATA) et l'Air Transport Action Group (ATAG) se sont engagés à atteindre-zéro émission nette dans le secteur de l'aviation d'ici 2050. Atteindre-zéro émission nette est crucial pour le développement vert de l'aviation, et l'adoption du SAF sera le principal moyen de décarbonation. Depuis fin janvier 2025, de nombreux pays ont introduit des politiques sur les ratios de répartition des SAF, l'Union européenne et l'Australie mettant en œuvre des mesures plus strictes.
État de développement de SAF outre-mer
D’ici 2030, l’Union européenne, le Royaume-Uni, le Japon et d’autres pays devraient devenir des importateurs de SAF, tandis que la Chine, les États-Unis, l’Indonésie et d’autres seront des fournisseurs de SAF.
Union européenne :L'offre de SAF à court-terme dépasse légèrement la demande, mais un déficit d'approvisionnement à long-terme demeure.
Rapport de mélange SAF :Selon les données de l'AESA et la simulation ReFuelEU Aviation Regulator, la teneur en SAF doit atteindre 2 % d'ici 2025, 6 % d'ici 2030 et 70 % d'ici 2050. Parmi celles-ci, les filières avancées telles que les PtL ou les E-Fuels doivent représenter pas moins de 1,2 %, 5 % et 35 % du SAF total en 2030, 2035 et 2050, respectivement.
Selon les données d'ING et de l'AESA, la demande de carburant d'aviation dans l'UE en 2023 était de 65 millions de tonnes. Avec une meilleure efficacité énergétique, la demande de carburant d'aviation devrait diminuer à 45 millions de tonnes d'ici 2050. La demande de SAF de l'UE devrait être de 1,3 million de tonnes, 2,8 millions de tonnes et 31,5 millions de tonnes en 2025, 2030 et 2050, respectivement.
Exigences en matière de matières premières :Le règlement ReFuelEU Aviation stipule que les SAF produits à partir de résidus agricoles ou forestiers, d'algues, de biodéchets, d'huiles de cuisson usagées (UCO) ou de certaines graisses animales sont considérés comme des carburants verts. Le plafond sur les carburants à base de cultures sera progressivement réduit, représentant 3,8 % de la matière première totale pour biocarburants requise par l'UE d'ici 2030. Les cultures intermédiaires, les matières premières à base de palmier et de soja, ainsi que les stocks de savon et leurs dérivés sont exclus en raison de leur association avec des terres agricoles réduites.
Subventions :Selon le compte public CERS Green Low-Carbon Technology, l'UE fournit un soutien économique aux producteurs et aux utilisateurs de SAF, avec des subventions totalisant environ 1,6 milliard d'euros pour les producteurs. Selon « Pleins feux sur le marché européen des SAF : compte à rebours jusqu'en 2025 » (Argus), entre le 1er janvier 2024 et le 31 décembre 2030, 20 millions de quotas de carbone du système d'échange de quotas d'émission (ETS) de l'UE seront alloués pour encourager l'utilisation des SAF, couvrant tout ou partie de la différence de prix entre le SAF et le carburéacteur conventionnel. Les carburants renouvelables non biologiques (RFNBO), les biocarburants avancés et les autres carburants éligibles recevront des subventions couvrant respectivement 95 %, 70 % et 50 % de la différence de prix.
Pénalités :Dans le cadre du plan ReFuelEU, les États membres de l'UE doivent définir et appliquer des sanctions en cas de non--conformité des fournisseurs de carburant, des agences de gestion des aéroports de l'UE et des exploitants d'avions.
Exigences de pénalité minimale :
Pour les fournisseurs de carburant d'aviation : pénalité = 2 × [différence de prix moyenne annuelle par tonne entre le SAF et le kérosène conventionnel] × quantité de carburant d'aviation ne respectant pas le quota minimum.
Pour les exploitants d'avions : Pénalité = 2 × prix moyen annuel du carburant aviation × quantité non ravitaillée.
Pour les fournisseurs de carburant aviation, si la différence de prix entre le SAF et le kérosène conventionnel est de 2 000 $/tonne, la pénalité minimale est de 4 000 $/tonne. Pour les exploitants d’aéronefs, si le prix annuel moyen du carburant aviation est de 1 000 $/tonne, la pénalité pour volume de ravitaillement non satisfait est de 2 000 $/tonne. Ainsi, l’UE impose des sanctions minimales élevées aux fournisseurs et aux exploitants d’avions qui ne respectent pas les exigences SAF.
Fournir:Selon les prévisions de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), du règlement ReFuelEU Aviation et de S&P Global, la capacité de production de SAF de l'UE devrait être de 2,3 millions de tonnes, 3,2 millions de tonnes, 14,8 millions de tonnes et 28,7 millions de tonnes en 2025, 2030, 2040 et 2050, respectivement. En 2025, NESTE et Eni devraient disposer de capacités de production de SAF respectivement de 1,9 million de tonnes et 400 000 tonnes.
Calcul de l'offre-demande :L'écart entre l'offre et la demande de SAF dans l'UE devrait être de +1 millions de tonnes, +400 000 tonnes, -840 000 tonnes et -2,8 millions de tonnes en 2025, 2030, 2040 et 2050, respectivement. À court terme, la demande de SAF mettra du temps à augmenter, mais des entreprises comme NESTE et Eni ont déjà prévu une capacité de production de SAF, ce qui entraînera une offre supérieure à la demande. Cependant, à long terme, alors que la demande de SAF dans l’UE continue de croître, l’offre de l’industrie restera insuffisante.
Royaume-Uni:Croissance rapide de la demande de SAF, avec plus de la moitié de la demande dépendant des importations à court terme.
Le Royaume-Uni a proposé un plan clair visant à augmenter les ratios de mélange des SAF, l'aéroport de Londres Heathrow exigeant des ratios plus élevés. Selon la « Feuille de route pour le développement de l'industrie SAF au Royaume-Uni » de l'ICF, les émissions de l'aviation britannique s'élèveront à 39 millions de tonnes d'équivalent CO2 en 2030 et diminueront à 29,5 millions de tonnes d'ici 2050. Les mécanismes industriels (SAF) et non industriels (élimination du carbone) doivent résoudre les problèmes restants de CO2 pour atteindre l'objectif de zéro émission nette.
Selon le site Web GOV.UK, la réglementation britannique SAF est officiellement entrée en vigueur le 1er janvier, exigeant que les ratios de mélange SAF augmentent progressivement de 2 % en 2025 à 10 % en 2030 et 22 % en 2040. Selon le compte public de la Ningbo Air Transport Association, les exigences de la politique SAF de l'aéroport de Londres Heathrow sont plus strictes que celles du gouvernement britannique, avec des ratios de mélange SAF prévus de 3 % en 2025 et 11% en 2030.
Les ratios de financement SAF du Royaume-Uni devraient atteindre respectivement 2 %, 10 % et 22 % en 2025, 2030 et 2040.
La demande britannique de SAF devrait être de 1,2 million de tonnes, 2,2 millions de tonnes et 7 millions de tonnes en 2030, 2040 et 2050, respectivement. Selon les données de l'USDA, la demande britannique de SAF était de 48 millions de litres et 138 millions de litres (environ 38 400 tonnes et 110 400 tonnes) en 2022 et 2023, respectivement.
Selon le ministère britannique de la Sécurité énergétique et du Net Zero, la demande britannique de carburant d’aviation en 2023 était de 11,1 millions de tonnes. En supposant que la demande britannique de carburant d'aviation atteigne 12 millions de tonnes en 2025, avec un ratio de mélange de 2 %, la demande britannique de SAF devrait être de 240 000 tonnes en 2025. Selon l'ICF, la demande britannique de carburant d'aviation devrait être de 12,3 millions de tonnes, 10,9 millions de tonnes et 9,3 millions de tonnes en 2030, 2040 et 2050, respectivement, correspondant à Demande SAF de 1,2 million de tonnes, 2,2 millions de tonnes et 7 millions de tonnes.
Le Royaume-Uni dispose d’une capacité de production limitée de SAF en construction et dépendra des importations à l’avenir. Selon la « Feuille de route pour le développement de l'industrie britannique des SAF » et les données de l'USDA, le Royaume-Uni ne dispose actuellement que d'une seule usine de production de SAF, Phillips 66, qui utilise le procédé HEFA, avec une capacité annuelle de 50 millions de litres (environ 40 000 tonnes).
Le Royaume-Uni a annoncé publiquement son intention de construire huit usines supplémentaires, qui entreront en production dans les années à venir. D’ici 2030, ces installations devraient produire jusqu’à 600 000 tonnes de SAF par an. Par rapport à la demande projetée de SAF de 1,2 million de tonnes en 2030, un écart de demande de 50 % devra encore être comblé par les importations.
Fin 2023, le Royaume-Uni ne comptait qu’une seule usine de production de SAF, Phillips 66, et prévoit de construire huit usines de SAF supplémentaires.
À court terme, l’approvisionnement insuffisant en matières premières au Royaume-Uni limitera l’expansion de la capacité de production de SAF. Le Royaume-Uni se concentrera sur le développement de la production de SAF par d’autres voies.
Le Royaume-Uni utilise actuellement principalement le procédé HEFA pour produire du SAF, avec des matières premières telles que l'UCO. Cependant, le Royaume-Uni dépend fortement des importations d'UCO, ce qui limite la capacité de production de SAF basée sur HEFA-.
Selon les données de T&E, l'utilisation d'UCO dans le biodiesel britannique était d'environ 1,93 million de tonnes en 2023, avec une capacité de collecte nationale d'environ 130 000 tonnes et une capacité de collecte potentielle de 160 000 tonnes, ce qui indique que la collecte nationale est inférieure à la demande.
Selon l'ICF, le gouvernement britannique a décidé de réduire progressivement la proportion de SAF basés sur HEFA-de 100 % en 2025 et 2026 à 71 % en 2030 et 35 % en 2040. À terme, les SAF basés sur HEFA-représenteront environ 7,8 % de la demande totale de carburant d'aviation du Royaume-Uni, les autres demandes de SAF étant complétées par des processus tels que Alcool-en-Jet (ATJ), Fischer-Tropsch (FT) et Power-en-Liquide (PtL).
Après 2035, le SAF basé sur HEFA-devrait représenter environ 7,8 % de la demande totale de carburant d'aviation du Royaume-Uni.
La demande de SAF au Royaume-Uni croît rapidement, avec plus de la moitié de la demande dépendant des importations à court terme.
Du côté de la demande, comme analysé ci-dessus, le Royaume-Uni a officiellement mis en œuvre une politique de mélange de SAF de 2 % à partir de janvier 2025, avec des ratios de mélange augmentant à 10 % en 2030, 22 % en 2040 et potentiellement 75 % en 2050. La demande correspondante de SAF est estimée à 1,23 million de tonnes, 2,4 millions de tonnes et 6,98 millions de tonnes, respectivement. L'aéroport de Londres Heathrow a proposé des ratios de mélange de 3 % et 11 % pour 2025 et 2030, respectivement, ce qui signifie que la demande réelle de SAF au Royaume-Uni pourrait être supérieure à celle calculée.
Du côté de l’offre, fin 2024, le Royaume-Uni ne disposait que d’une seule usine de production de SAF, Phillips 66, d’une capacité annuelle d’environ 40 000 tonnes. L'offre totale devrait atteindre 600 000 tonnes d'ici 2030. La limitation de l'expansion de la capacité de production de SAF au Royaume-Uni est due à une forte dépendance à l'égard des matières premières importées d'huiles usées. Bien que le Royaume-Uni espère augmenter la production de SAF sans -voie HEFA à l'avenir, les voies non-HEFA ne sont pas encore matures et ont des coûts de production plus élevés. À court terme, les SAF basés sur HEFA- resteront dominants, ce qui signifie que plus de la moitié de la demande de SAF dépendra des importations.
États-Unis:Les politiques soutenant le développement des SAF ne sont pas claires. Si les politiques de soutien se poursuivent, la demande future de pétrole et d’autres matières premières pourrait dépendre en partie des importations.
Avant l’entrée en fonction du président Trump en 2025, les États-Unis ont apporté un soutien important au développement des FAS. Selon le document « Pathways to Commercial Liftoff : Sustainable Aviation Fuel » du ministère américain de l'Énergie (2024), l'industrie aéronautique américaine contribue à plus de 200 millions de tonnes d'émissions de CO2, ce qui représente environ 11 % des émissions liées aux transports aux États-Unis ou 3 % des émissions totales des États-Unis.
Les États-Unis prévoient d'atteindre des capacités de production de SAF de 3 milliards de gallons et 35 milliards de gallons d'ici 2030 et 2050 respectivement, soit environ 9,08 millions de tonnes et 106 millions de tonnes, répondant à 10 % et 100 % de la demande américaine en carburant d'aviation.
Avant l’entrée en fonction du président Trump en 2025, les politiques américaines soutenant le développement des SAF comprenaient :
Norme RFS :Le programme Renewable Fuel Standard (RFS) exige des volumes spécifiques de carburant renouvelable pour remplacer certaines quantités de carburant de transport, de mazout ou de carburant d'aviation. Les producteurs de SAF peuvent générer des numéros d'identification renouvelables (RIN) et les vendre pour générer des revenus supplémentaires.
Loi IRA :La loi sur la réduction de l'inflation (IRA), signée en août 2022, prévoit des crédits d'impôt de 0,20 $ par gallon pour les carburants non-aviation et de 0,35 $ par gallon pour les SAF, applicables de 2025 à 2027.
Incitations au niveau de l'État- :Les producteurs peuvent cumuler les incitations-au niveau de l'État avec des incitations fédérales. Plusieurs États, dont la Californie, Washington et l'Oregon, ont mis en œuvre des normes sur les carburants à faible teneur en carbone (LCFS), offrant des crédits pour la production ou la vente de carburants à faible teneur en carbone.
Ces politiques ont apporté un soutien important au développement du SAF américain, rendant le SAF plus compétitif par rapport aux carburants fossiles pour l’aviation. Selon le ministère américain de l’Énergie, les subventions SAF allaient de 2,23 à 4,03 dollars par gallon en 2024 et de 1,09 à 3,57 dollars par gallon de 2025 à 2027, en fonction des niveaux de réduction des émissions de carbone.
Avec la nouvelle administration Trump, la continuité des politiques américaines de soutien aux SAF est très incertaine.
Selon Wood Mackenzie, la nouvelle administration Trump a suspendu tous les paiements au titre de l’IRA et de la loi sur les investissements dans les infrastructures et l’emploi (IIJA), y compris le financement des bornes de recharge pour véhicules électriques.
Selon le compte rendu public du Global Times, le président Trump a signé un décret le premier jour de son mandat, le 20 janvier 2025, annonçant le retrait des États-Unis de l’Accord de Paris. L’avenir des politiques américaines de soutien aux FAS reste très incertain.
D’ici 2030, la capacité de production prévue de SAF aux États-Unis est de 3,48 milliards de gallons, mais le ministère américain de l’Énergie s’attend à ce que la capacité de production réelle soit de 1,84 milliard de gallons.
Selon le ministère américain de l’Énergie, les États-Unis ont produit 14 millions de gallons de SAF (environ 42 400 tonnes) et en ont importé 12 millions de gallons (environ 36 300 tonnes) en 2023, ce qui représente une consommation totale de SAF de 26 millions de gallons (environ 78 700 tonnes). En août 2024, les États-Unis avaient produit 16,5 millions de gallons de SAF (environ 50 000 tonnes) et utilisé 62 millions de gallons (environ 187 800 tonnes).
Malgré des progrès significatifs en 2024, la production doit encore augmenter pour atteindre l’objectif de 3 milliards de gallons d’ici 2030. En août 2024, la capacité de production prévue de SAF aux États-Unis devait atteindre 3,48 milliards de gallons d'ici 2030. Cependant, en raison de l'immaturité des technologies non HEFA et de défis tels que les coûts de production élevés, le manque d'accords d'achat à long terme, les coûts d'investissement élevés, l'incertitude politique et l'approvisionnement limité en matières premières biologiques, le ministère américain de l'Énergie s'attend à ce que la capacité de production réelle soit de 1,84 milliard de gallons d'ici 2030.
Les usines américaines SAF sont situées dans des États bénéficiant d’un soutien politique ou d’avantages en matière d’approvisionnement en matières premières.
Le développement rapide des industries américaines du biodiesel et des SAF pourrait être freiné par l’insuffisance de l’offre nationale de matières premières.
Selon les données du Département américain de l’énergie, les prix des matières premières HEFA, notamment l’huile de canola, l’huile de maïs, l’huile de palme, l’huile de soja, le suif, la graisse jaune et la graisse brune, ont augmenté de 10 à 15 % entre 2016 et 2022, pour atteindre l’équivalent de 1 200 à 2 000 dollars par tonne en 2022.
Alors que les États-Unis donnent la priorité au développement du biodiesel et des SAF, les importations de ces matières premières ont rapidement augmenté. En 2023, les importations américaines d'huile de soja, d'huile de canola, d'autres huiles végétales, d'HCU et de graisses animales ont augmenté de 65,6 % par rapport à 2022, les importations d'UCO étant passées de 5 000 tonnes en 2022 à 1,3374 million de tonnes.
Selon les estimations du Département américain de l’Énergie, d’ici 2030, les États-Unis prévoient de produire 3 milliards de gallons de SAF. À ce moment-là, la demande de biodiesel et de SAF en huiles et autres matières premières dépassera 94 % de l’offre intérieure totale, ce qui nécessitera potentiellement des importations de SAF ou de matières premières telles que l’UCO.
Les États-Unis prévoient d'atteindre l'autosuffisance en SAF-, ce qui pourrait augmenter considérablement la demande de pétrole et d'autres matières premières.
En résumé, les politiques américaines de soutien au développement des SAF sont actuellement floues. Si les subventions aux producteurs nationaux de SAF sont supprimées, cela pourrait freiner l’enthousiasme en matière de production et d’expansion, affectant ainsi le développement de l’industrie américaine des SAF.
D'après les plans actuels des États-Unis, le pays vise l'autosuffisance en SAF-, ce qui signifie que les futures importations de SAF seront limitées. Si les politiques de soutien se poursuivent, la capacité de production prévue de SAF sera progressivement mise en service, augmentant considérablement la demande d’huiles et d’autres matières premières.
Autres régions :L’ASEAN a un potentiel d’exportation de SAF, tandis que le Japon pourrait importer du SAF pour répondre à la demande intérieure.
ANASE :Matière première abondante, avec une capacité potentielle de production de SAF supérieure à 40 millions de tonnes/an. Selon l'étude « Sustainable Feedstock Assessment : Sustainable Aviation Fuel Production in Southeast Asia » de RSB (2024), des pays de l'ASEAN tels que l'Indonésie, la Malaisie et Singapour ont proposé des politiques claires en matière de mélange de SAF.
L’industrie des biocarburants de l’ASEAN dépend fortement des matières premières végétales. Aux Philippines, la production de biodiesel utilise principalement de l’huile de coco ; en Indonésie, en Malaisie et en Thaïlande, l'huile de palme est utilisée ; aux Philippines et en Thaïlande, la matière première de l'éthanol est la mélasse de canne à sucre ou de betterave sucrière ; Singapour est le seul membre de l'ASEAN à utiliser des déchets tels que des HCU et des graisses animales.
Selon les estimations de la RSB, l'ASEAN dispose d'abondantes ressources en matières premières pour les cultures, avec une capacité potentielle de production de SAF dépassant 40 millions de tonnes/an, ce qui permet une capacité d'exportation après avoir satisfait à la demande intérieure de SAF.
Japon:L’offre limitée de matières premières peut conduire à une augmentation des importations d’UCO ou de SAF pour répondre à la demande intérieure.
Selon GREENAIR, le gouvernement japonais a proposé en 2023 une politique exigeant une utilisation de 10 % de SAF d'ici 2030, ce qui implique une demande de SAF d'environ 1,4 million de tonnes. Selon le compte public du Biodiesel Network, le premier projet de production nationale de SAF à grande échelle au Japon a été achevé le 25 décembre 2024, avec une capacité de production annuelle de 30 millions de litres (environ 24 000 tonnes), utilisant 100 % d'UCO comme matière première.
Le facteur limitant pour l'expansion de la capacité de production de SAF au Japon est la matière première pétrolière. La production japonaise d'UCO est limitée et la plupart sont déjà utilisées. Selon le compte public du Weber Industry Think Tank, le Japon a produit environ 500 000 tonnes d'UCO au cours de l'exercice 2022, dont 180 000 tonnes ont été utilisées pour l'alimentation animale, 110 000 tonnes ont été exportées vers Singapour, la Corée du Sud et les pays européens pour la production de SAF et de biodiesel, 50 000 tonnes ont été utilisées pour la fabrication de produits chimiques (par exemple, du savon et des détergents) et 20 000 tonnes ont été allouées au Japon. entreprises de biodiesel.
Par conséquent, le Japon pourrait augmenter ses importations d’UCO ou de SAF pour répondre à la demande intérieure.
État de développement de SAF en Chine
Un approvisionnement suffisant en matières premières entraînera le déploiement progressif de la capacité de production de SAF en Chine, avec de larges perspectives pour l’industrie des SAF.
L'industrie chinoise des SAF en est encore à ses débuts, et aucune politique de ratio de mélange SAF n'a encore été mise en œuvre. Selon le « 14e plan quinquennal pour le développement vert de l'aviation civile », la Chine vise à atteindre une consommation de SAF de 50 000 tonnes au cours de la période du « 14e plan quinquennal », avec une consommation annuelle de SAF atteignant 20 000 tonnes d'ici 2025. Il s'agit du premier objectif quantitatif d'utilisation de SAF proposé au niveau gouvernemental, mais une politique de ratio de mélange n'a pas encore été mise en œuvre.
Selon le site Web du gouvernement chinois, le 18 septembre 2024, la Commission nationale du développement et de la réforme et l'Administration de l'aviation civile ont organisé une cérémonie de lancement pilote de l'application SAF à Pékin. Selon l'accord de travail pilote, à partir du 19 septembre 2024, 12 vols d'Air China, China Eastern Airlines et China Southern Airlines au départ des aéroports de Pékin Daxing, Chengdu Shuangliu, Zhengzhou Xinzheng et Ningbo Lishe utiliseront officiellement SAF.
Le projet pilote est divisé en deux phases : la phase 1 de septembre à décembre 2024, impliquant Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines et les aéroports susmentionnés ; Phase 2 tout au long de 2025, avec une augmentation progressive des unités participantes.
En tant que membre de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), la Chine pourrait mettre en œuvre une politique de ratio de proportionnalité SAF d’ici 2027.
Selon les comptes publics de l'Environmental Protection Alliance, de la Petrochemical Industry Going Global Alliance et de Yi Tan Green Finance, le Programme de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l'aviation internationale (CORSIA) est un mécanisme de marché mondial-basé sur le marché proposé par l'OACI pour réduire les émissions de carbone de l'aviation internationale, dans le but d'atteindre-des émissions nettes nulles dans l'aviation internationale d'ici 2050.
Phase 1 (2024-2026) : Participation volontaire des pays, avec des exigences spécifiques en matière de compensation carbone. En janvier 2025, 126 pays avaient volontairement participé (la Chine n’y avait pas encore participé).
Phase 2 (2027-2035) : participation obligatoire à partir de 2027, tous les États membres assumant des responsabilités en matière de compensation. Les pays les moins avancés, les petits États insulaires, les pays en développement sans littoral et les pays disposant d'un minimum d'aviation internationale peuvent participer volontairement.
En tant que membre de l'OACI, bien que la Chine n'ait pas participé à la phase 1, elle sera soumise à une participation obligatoire à partir de 2027. D'ici là, la Chine pourrait mettre en œuvre une politique de ratio de mélange SAF.
Selon le "Rapport d'analyse sur l'industrie durable des carburants d'aviation-Tendances technologiques, industrielles, politiques et de développement en Chine, en Europe et aux États-Unis" rédigé par Fang Qi'an, les vols internationaux de la Chine ont généré 40,6 millions de tonnes d'émissions de carbone en 2019, ce qui représente 35 % des émissions totales de l'aviation chinoise. Selon les définitions du CORSIA, la responsabilité de la Chine en matière de réduction des émissions pour les vols internationaux atteindra 16,18 millions de tonnes de CO2 d'ici 2033, ce qui nécessitera de s'appuyer sur SAF pour la décarbonation. La demande chinoise de SAF devrait alors atteindre 5,06 millions de tonnes.
Le plus grand avantage de la Chine dans le développement des SAF est un approvisionnement suffisant en matières premières. Selon l'étude de Deloitte intitulée « China's Sustainable Aviation Fuel: The Path to Carbon Neutrality in Aviation » (2023), le volume d'UCO disponible en Chine était de 3,4 millions de tonnes en 2023, soit suffisant pour produire 1,36 million de tonnes de SAF. Si des procédés émergents tels que Fischer-Tropsch (FT) arrivent à maturité, la capacité de production chinoise de SAF pourrait atteindre 46,41 millions de tonnes, soutenant ainsi efficacement le développement de l'industrie.
La Chine dispose de nombreuses capacités de production prévues de SAF, ce qui pourrait intensifier la concurrence industrielle et accroître la demande d’UCO.
Selon les données de Longzhong Information, fin 2024, la capacité de production de SAF de la Chine était de 1,02 million de tonnes/an, toutes utilisant le procédé HEFA. Une capacité de production SAF supplémentaire de 2,68 millions de tonnes/an est attendue en 2025 et 2026. Il existe également 2,58 millions de tonnes/an de capacité de production prévue sans dates de mise en service claires, dont 550 000 tonnes utilisant des procédés non-HEFA.
Si toutes ces capacités sont réalisées, la capacité totale de production de SAF de la Chine atteindra 6,28 millions de tonnes/an, ce qui pourrait intensifier la concurrence industrielle et faire de la Chine un exportateur majeur de SAF.
Selon le « Rapport sur l'impact environnemental du projet de transformation technique et de soutien du carburant d'aviation à base de bio-carburant d'aviation de 500 000 tonnes/an de Shandong Haike Chemical », la production d'une tonne de SAF nécessite 1,43 tonne d'UCO. Ainsi, la capacité existante de 1,02 million de tonnes de SAF correspond à 1,49 million de tonnes de demande d'UCO. La capacité de production de SAF à long-terme basée sur HEFA-de 5,73 millions de tonnes/an correspond à 8,19 millions de tonnes de demande d'UCO, ce qui indique une croissance continue de la demande d'UCO.
Les produits SAF nécessitent différentes certifications pour être vendus dans différentes régions.
Les produits SAF certifiés par l'Administration de l'aviation civile de Chine (CAAC) peuvent être utilisés dans les avions chinois. Actuellement, les entreprises certifiées CAAC comprennent Sinopec Zhenhai Refining, Haixin Energy et Henan Junheng Bio.
Le système de certification ISCC exige la durabilité des matières premières. La certification ISCC CORSIA répond aux exigences CORSIA, tandis que ISCC-EU répond aux exigences de l'UE.
La certification RSB (Roundtable on Sustainable Biomaterials) promeut la durabilité des biomatériaux, y compris la biomasse et les biocarburants, et s'est étendue pour inclure les matériaux recyclés non-biologiques.
Au 6 février 2025, parmi les producteurs chinois de SAF, 3 avaient obtenu la certification CAAC, 12 avaient obtenu la certification ISCC/RSB CORSIA et 12 avaient obtenu la certification ISCC-UE.
Les systèmes de certification SAF imposent des exigences élevées aux matières premières. Par exemple, la certification ISCC exige la durabilité des matières premières, y compris les matières premières biologiques, les déchets/résidus bio-circulaires, les matériaux pétrochimiques circulaires et les matières premières renouvelables non-biologiques.
La certification ISCC couvre l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement, depuis les points de collecte (la certification du point d'origine étant requise dans des cas particuliers). Toutes les entités en aval, y compris les négociants et les usines de production, doivent être certifiées.
Pour l'UE, les matières premières SAF ne peuvent pas inclure de cultures intermédiaires, de matières premières à base de palmier et de soja, ni de savons et dérivés en raison des risques élevés d'émissions iLUC (changement indirect d'affectation des terres). L'UCO chinoise répond largement à ces exigences de certification, facilitant ainsi la certification des producteurs chinois de SAF.
Les entreprises spécialisées dans le domaine des SAF et celles disposant de capacités de production d'UCO devraient en bénéficier. Nous pensons que la demande mondiale de SAF continuera de croître, avec des étapes clés telles que :
2025 : L’UE, le Royaume-Uni et d’autres pays mettent en œuvre des politiques de mélange SAF de 2 %.
2027 : CORSIA exige une participation obligatoire aux réductions des émissions de l’aviation.
2050 : IATA et ATAG s'engagent à-zéro émission nette dans l'aviation.
Même si l’offre mondiale de SAF devrait être substantielle, le processus HEFA dominera à court terme. L’offre limitée d’UCO limitera l’expansion de la capacité de production de SAF. Les abondantes ressources chinoises en UCO amélioreront la compétitivité de ses produits SAF, bénéficiant aux entreprises du secteur SAF et à celles disposant de capacités de production d'UCO.
Entreprises chinoises concernées :
FAS :Protection de l'environnement Jiaao, Haixin Energy, Protection de l'environnement Pengyao, 卓越新能 (Excellente nouvelle énergie), etc.
UCO :Shandong Highlander environnemental, Langkun environnemental, etc.
L'industrie SAF prospérera à l'avenir et la Chine devrait devenir un fournisseur mondial majeur de SAF en tirant parti de son UCO资源优势.
En résumé, la capacité mondiale de production de SAF reste limitée en 2024. Cependant, à partir de 2025, avec la mise en œuvre officielle par l’UE et le Royaume-Uni de politiques de mélange de 2 % de SAF, la demande mondiale de SAF augmentera considérablement, entraînant un déploiement progressif de la capacité de production de SAF.
D’ici 2027, le CORSIA exigera une participation obligatoire aux réductions des émissions de l’aviation, incitant la plupart des pays à mettre en œuvre des politiques claires de mélange des SAF. À plus long terme, l'engagement de l'IATA et de l'ATAG en faveur de-émissions nettes nulles dans l'aviation d'ici 2050, ainsi que les objectifs ambitieux d'utilisation du SAF dans l'UE, au Royaume-Uni, aux États-Unis et dans d'autres pays, suggèrent que le SAF pourrait remplacer une partie importante du carburéacteur conventionnel.
Du point de vue de l'offre-demande, les régions disposant d'un approvisionnement insuffisant en matières premières, telles que l'UE, le Royaume-Uni et le Japon, importeront du SAF, tandis que les régions disposant d'un approvisionnement abondant en matières premières et de plans de capacité de production importants de SAF, comme la Chine, les États-Unis, l'Indonésie et la Malaisie, seront d'importants fournisseurs de SAF.
Les avantages de la Chine en matière de ressources UCO à faible-coût et à -réduction élevée de carbone- rendront ses produits SAF très compétitifs sur le marché international.